Le Combi Split : 1950 – 1967

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Le Combi Split : 1950 – 1967

Le Combi split : 1950 – 1967, aussi appelé T1, est à l’origine du « mythe combi » mais sa conception n’a pas été si facile.

L’idée de Ben Pon

C’est au début de l’année 1947 que le néerlandais Ben Pon a l’idée du Transporter. Importateur de VW aux Pays-Bas, il ne s’intéresse pas qu’à la Coccinelle. Il a des idées plus larges et pense à se diversifier. En visitant l’usine Volkswagen à Wolfburg, il remarque un camion-plateau très élémentaire, mais très utile, élaboré par les ouvriers de l’usine pour transporter les charges lourdes. Un plateau est posé sur un châssis de Coccinelle. Le volant, une banquettes et des commandes simples sont au-dessus du moteur sur l’essieu arrière. Il veut l’importer dans son pays mais les autorités néerlandaises lui en refusent l’homologation. L’idée de la cabine du conducteur à l’arrière provoque leur rejet. Ben Pon s’obstine cependant et crayonne dans son carnet une structure en forme de caisse, un volant à l’avant et un moteur à l’arrière.

 

Les premiers essais

En 1948, Alfred Haesner (le directeur technique de l’usine) et Heinrich Nordhoff (le PDG de VW) sont séduits par l’idée de Ben Pon. Ils travaillent alors à mettre au point le futur Transporter. Tous deux ne retiennent pas le premier modèle (le EA-7)  : pas assez aérodynamique avec ses arêtes anguleuses ! Le spécialiste en soufflerie de la Haute Ecole Technique de Brunswick propose alors quelque chose qui se rapproche de ce que sera le célèbre Combi.
En avril 1949, des problèmes apparaissent lors des essais sur le premier prototype. Pour des raisons de moindres coûts, le châssis central utilisé est celui d’une Coccinelle. Mais il ne supporte pas de lourdes charges. Gênant, pour un utilitaire ! On se dirige alors vers une structure autoporteuse, avec une charge de 750kg.
Le 12 novembre 1949, le public découvre le « véhicule de livraison VW ».

 

Un utilitaire basique

Le Combi Split est produit et commercialisé à partir de 1950. Il n’existe tout d’abord qu’en une seule version très simple : une seule couleur (le bleu), pas de revêtement intérieur, avec une puissance de 25 chevaux pour 3 300 tours/minute (c’est le même moteur que la Coccinelle). Il est haut de 1,90m, large de 1,70 m, long de 4,10m. Une vitesse maximale de 80 km/h, quatre vitesses et quatre freins à tambour. Pas de clignotant mais un bras mécanique pour indiquer les changements de direction. Pas de jauge à essence mais une « réserve » de cinq litres de carburant à actionner sur le réservoir.

 

Un succès rapide

Le succès est vite au rendez-vous et à la fin de l’année, plus de 8000 véhicules utilitaires ont été fabriqués. La production prévue en 1951 est déjà toute vendue. En 1954, l’usine de Wolfsburg devient trop petite. 170 Transporters y sont produits par jour, il en faudrait presque le double pour satisfaire toutes les commandes. C’est Hanovre qui verra la construction d’une nouvelle usine de la marque à partir de 1956. Le PDG de VW se tourne de plus en plus vers l’export à l’international, dès 1953. Parallèlement, des variantes au modèle de base vont vite être proposées et de nombreux changements améliorent le confort .

 

Le Samba

Au Salon international de l’automobile de Francfort, en 1951, Volkswagen présente un modèle de bus, qui sera baptisé « Samba ». Habillage intérieur de série, peinture bicolore, garnitures chromées, toit coulissant et bien sûr, ses 23 fenêtres (dont une de toit). Son design séduit, il deviendra un des modèles préférés des amateurs de la marque allemande.
Westfalia propose cette année-là de transformer son transporter comme son bus en camping-car avec coin-cuisine, lavabo, table, armoire et lit pliant.

 

De nombreux autres modèles

En 1958,  VW présente le « Doka » (le double-cabine)  avec une courte benne, à la manière d’un pick-up. En 1960, c’est le Westfalia VW Camper qui voit le jour. On notera aussi le T1 fourgonnette à toit surélevé, le bus, le modulable, le camper …

 

En 1967, Le T1 a fait son temps et laissera sa place au nouveau modèle VW, le T2.